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2008년 11월 30일은, 고속철도 시대를 연 일본의 신칸센의 첫 상업운전차량인 0계 신칸센전차가 정기운행을 종료한 날.
그리고 10년이 흐른 오늘, 철도사에 두 가지 사항이 추가되었어요.
하나는 일본 나가노현의 무궤도전차노선인 칸사이전력 터널 트롤리버스의 54년의 운용 끝 퇴역.
長野の関電トロリーバス、歴史に幕＝立山黒部で半世紀、ＥＶに (2018년 11월 30일 지지통신사 기사, 일본어)
그리고 다른 하나는, 북한철도관련의 조사를 위해 우리나라의 철도차량이 북한으로 들어가서 현지의 동서 간선철도를 주행하며 수행되는 남북공동 철도조사의 시작.
남측 열차 ‘서울↔신의주’ 이정표 달고 10년 만에 북한행 [출처: 중앙일보] 남측 열차 ‘서울↔신의주’ 이정표 달고 10년 만에 북한행 (2018년 11월 30일 중앙일보 기사, 한국어)
일단 이것도 철도관련의 대사건인 것은 명백하겠죠.
북한철도 조사에서는 좋은 결과가 나올 거라고는 기대하지도 않고 그럴 수가 없으니 딱히 이게 좋은 의미를 지닌다고는 판단하고 있지 않아요. 이번 공동조사의 대상이 되는 철도노선은 1200km 정도 되는데, 그나마 국제교통에 쓰이는 노선이니까 다른 노선보다는 상태가 좋을 거라고 예상은 되지만 그렇더라도 국내의 철도만은 못하겠죠.
세계의 간선철도 평균 건설비는 km당 대략 350만 달러 정도 되니 조사대상이 된 철도노선을 거의 신설 수준으로 개축한다고 한다면 공사비만 해도 42억 달러는 들겠네요. 대략 4조 7000억원은 넘는. 그런데 그렇게 비용을 들여야 할 가치가 있는지를 묻는다면 글쎄요.
그리고, 남북철도연결과 유라시아 철도연결 구상이 누구의 머리에서 나왔는지를 따라가 보면, 언젠가는 불편한 진실을 마주해야 할 듯해요.
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2 댓글
대왕고래
2018-12-09 15:51:46
투자비가 문제네요, 결국엔... 예상이득이 얼마나 되기에 그 투자비를 감수할 수 있는가... 하는 생각을 해 봅니다.
북한쪽 철도는 확실히 상태가 안 좋을 거 같긴 한데... 그거 보수하는 비용을 생각하면 더 늘어날테고... 진짜 예상이득이 얼마이길래...
마드리갈
2018-12-09 16:16:52
철도사업은 신뢰와 합리의 네트워크죠. 뒤집어 말하자면 신뢰성이나 합리성이 보장되지 않는 사회체제하에서는 철도사업의 성공을 기대할 수 없다는 의미로도 통해요. 19세기 후반에 유럽과 미국에서 철도시장이 급격히 발달하면서 표준시, 경영학, 행정학 등이 급격히 발달하여 사회를 선도한 것은 아주 유명한데 북한에서 그걸 기대하는 게 연목구어가 나을 지경이니...그러니 예상이득이 크다고는 해도 실현가능성이 낮으니 초기투자비가 헛돈 쓰는 꼴이 되기 쉬워요. 이런 사업을 왜 추진해야 할까요?
솔직히 이번에 더 황당한 게 드러났어요.
동부지역은 아예 철도가 유실되어 버스를 타고 조사를 해야 하는 지경이예요.