말씀하신 것처럼, 분당선이 현재 노선을 따르되 지하철의 형태가 아니라 일반철도로 부설되었더라면 높은 확률로 그랬을 거예요. 그런데 우리나라에서는 워낙 지상철도를 싫어하니 과연 그렇게 공사가 진행되었을까 하는 생각도 드니 거기서부터 답답해지는 게 어쩔 수 없어요. 게다가 정책입안자들에게는 철도에 대해서 크게 보는 시각이 없다 보니 그냥 생각에서 그쳐야겠죠.

그런데 반드시 철도역 주변을 중심으로 개발이 활성화될까에 대해서는 다소 회의적이예요. 자동차의 보급 및 도로망의 확충으로 인해 상당수 약화되는 경우도 없지 않으니까요. 게다가 철도역 주변이 적극적으로 개발되지 못하고 슬럼화하는 경우도 꽤 자주 볼 수 있어요.

말씀하신대로, 선로가 지상으로 건설되는 것이 확실히 좋긴 합니다.

사실 서울 강남이라든지 분당 등의 서울 남동부 외곽지역의 신도시를 가보면, 정말 교통사정이 답이 없다는 게 보입니다. 게다가 버스노선이 수익만을 생각하여 이리저리 휘어지고 난리를 치니까, 확실히 이동속도도 느리고 해서 결국은 개인이 자동차를 보유하는 게 유일한 해결책인 경우가 많다 보니 철도망이 제대로 깔렸다면 훨씬 좋을 법했습니다.

그런데 분당선 관련으로는 선형이 좋지 않다는 평과 신분당선 불요론이 꾸준히 제기되는 것 같습니다.

사실 도시철도에서의 선형 문제는 우리나라의 도시철도가 도시의 형성 후에야 뒤늦게 도입되는 식으로 발전했다 보니 도시철도의 선형에 비난의 화살을 돌리는 것에는 무리가 있고, 교통로를 일원화한다는 것도 유사시의 비상수요 등을 생각해 본다면 당장에는 비용을 아낄 수 있지만 잠재위험을 크게 늘리는 것밖에 되지 않아서 그것도 문제가 있습니다. 일본의 경우 칸사이공항과 텐노지 및 교토를 잇는 공항특급 하루카가 있는데, 그 하루카의 이용루트 중 한와선, 우메다화물선, 사쿠라지마선 등은 태평양전쟁 이전에 만들어진 것입니다. 이것이 당시에는 과잉설비라고 비판받았지만, 지금은 오히려 용량부족의 압박을 받을 정도입니다. 하나의 철도노선으로 연선지역의 교통수요를 완벽하게 흡수할 수 있는 방법은 없습니다.