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1964년 10월 1일에 개업한 신칸센이 개업 60주년을 앞둔 올해, 또다시 새로운 신칸센노선이 개업했습니다. 기존의 도쿄(東京)-카나자와(金沢) 구간의 호쿠리쿠신칸센이 서쪽의 후쿠이현(福井県)으로까지 연신되어 거리가 125.1km 늘어났고 신칸센의 역 또한 이시카와현(石川県)에는 코마츠역(小松駅) 및 카가온천역(加賀温泉駅)이, 후쿠이현에는 아와라온천역(芦原温泉駅), 후쿠이역(福井駅), 에치젠타케후역(越前たけふ駅) 및 잠정적인 종착역인 츠루가역(敦賀駅)이 신설되었습니다. 이렇게 해서 도쿄-후쿠이는 최속 2시간 51분, 도쿄-츠루가는 최속 3시간 8분에 연결가능해졌습니다.
이미지 출처
(호쿠리쿠신칸센이란, 호쿠리쿠신칸센 조기전선개업실현오사카협의회 웹사이트, 일본어)
오늘 개통으로 호쿠리쿠신칸센은 적갈색 실선같이 통했습니다. 장래적으로는 신오사카역(新大阪駅)까지 연신되어 전체 선로가 700km에 달할 것으로 계획되어 있습니다. 참고로 녹색 실선은 JR토카이가 추진중인 리니어츄오신칸센(リニア中央新幹線), 검은색 실선은 JR토카이의 토카이도신칸센(東海道新幹線) 및 신오사카역에서 서쪽 부분은 산요신칸센(山陽新幹線)입니다.
3월 16일 6시 11분 츠루가역을 떠난 도쿄행 첫 열차인 카가야키(かがやき) 502호의 모습도 소개합니다.
이미지 출처
(호쿠리쿠신칸센 카나자와-츠루가간이 연신개업 정비계획으로부터 반세기 후쿠이까지 2시간 51분, 2024년 3월 16일 산케이신문, 일본어)
후쿠이현은 전통적으로 오사카생활권으로 수도인 도쿄와의 교통은 상당히 불편해서 한동안 도쿄와의 직통 교통수단은 소요시간 10시간 정도의 고속버스밖에 없었습니다. 후쿠이공항(福井空港)이 있기는 합니다만 도쿄행 항공편은 1976년에 단항된 이후에는 정기항공편은 없고 부정기항공편이나 경찰, 소방, 응급의료용 헬리콥터가 주로 운용되는 실정이라서 이렇게 신칸센이 개업하면 확실히 달라질 것이 예견됩니다. 특히 노토반도지진(能登半島地震)으로 여러모로 타격받은 이시카와현의 부흥에도 이 호쿠리쿠신칸센의 연신개업이 일익을 담당할 듯합니다.
그런데 이 신칸센 연신을 반기지 않는 여론도 있나 봅니다.
앞에서 말씀드렸듯 후쿠이현은 오사카생활권에 속하다 보니 오사카와 후쿠이현 각지를 왕래하는 인구도 많습니다. 나고야(名古屋)에서도 사정은 비슷합니다. 재래선특급 선더버드(サンダーバード)는 오사카-카나자와를, 시라사기(しらさぎ)는 나고야-카나자와를 직통했지만 이제는 츠루가역이 호쿠리쿠신칸센의 잠정적인 종점이 되면서 재래선특급의 운행계통도 바뀌었습니다. 예의 재래선특급은 츠루가까지 운행하고 카나자와 등지로 가려면 갈아타야 해서 오사카의 승객들은 직통열차 폐지에 아쉬워하는 목소리도 내고 있습니다. 아래에 소개하는 이 지도처럼.
이미지 출처
(신칸센이 다니는데 불편? 부드러운 환승이 과제, 2022년 2월 12일 츄니치신문, 일본어)
신칸센의 연신개업은 환영할만하지만 이렇게 재래선특급의 운행이 줄어들면서 생기는 문제도 간과하기는 쉽지 않을 듯합니다.
그러면 왜 신칸센과 재래선특급을 병행운전하지 않을까요?
사실 신칸센이든 재래선이든 운임, 즉 선로의 사용료는 동일합니다. 게다가 특급열차의 경우도 일단 주간특급요금은 대동소이합니다. 열차종별에 따라서 차이가 나는 경우는 침대특급같은 경우라든지 특정노선의 일부 차종에 한정된 것으로, 신칸센이라고 해서 다른 요율이 적용되는 것은 아니라는 것입니다. 코쿠라(小倉)-하카타(博多) 구간처럼 신칸센은 JR서일본이 운영하고 재래선은 JR큐슈가 운영하는 등 운행주체가 다르고 재래선의 경우 쿠로사키(黒崎)나 오리오(折尾) 같은 도중역에서의 여객수요도 많은 경우라든지 같은 JR서일본이 운행하더라도 신칸센으로는 바로 잇지는 못하는데다 산인지방(山陰地方)의 특급열차의 운행에 필요한 오사카(大阪)-오카야마(岡山) 구간처럼 신칸센과 재래선특급이 병행운전하는 경우가 있는 등의 예외가 아닌 이상 신칸센과 재래선특급이 병행운전하면 승객이 어디로 갈지는 결론이 이미 나 있기 마련입니다. 그래서 재래선특급의 운전은 기본적으로 단축될 수밖에 없습니다.
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시어하트어택
2024-03-17 23:42:11
그나저나 호쿠리쿠 본선은 호쿠리쿠 지방에는 단 2개역, 코앞만 들어가는 노선이 되었군요. 그래도 완전폐지는 아니고, 어반 네트워크에 들어가는 츠루가까지는 남고, 나머지는 제3섹터로 넘어가게 되었으니, 다행이라고 해야 할까요, 아니면 산 넘어 산이라고 해야 할까요.
한편 츠루가-히가시오바마-교토-마츠이야마테-신오사카 구간의 병행재래선을 코세이선으로 지정한다는 이야기가 나오는데, 이것 때문에 시가현에서 말이 많이 나오는 모양입니다.
SiteOwner
2024-03-18 23:02:05
본선(本線)이라는 이름이 붙은 철도의 수난이 한둘이 아니라는 것이 역시 씁쓸합니다. 홋카이도의 루모이본선(留萌本線) 같은 건 아예 통채로 없어져 버렸고, 혼슈에서는 신에츠본선(信越本線)이 모조리 토막나면서 JR의 두 구간은 아예 전혀 만나지도 않고 도중구간은 시나노철도(しなの鉄道) 및 에치고토키메키철도(えちごトキめき鉄道)로 전환되고, 큐슈에서는 카고시마본선(鹿児島本線)의 남부노선이 히사츠오렌지철도(肥薩おれんじ鉄道)로 분리되었는데 나름대로의 성과를 내기도 하지만 한계도 여전히 있어서 운임상승이라든지 여행계통의 복잡화 등을 피할 수는 없습니다. 호쿠리쿠본선(北陸本線) 또한 그 문제를 반복하는 것일지도 모르겠습니다.
코세이선(湖西線)을 병행재래선으로 지정한다면 그건 꽤 곤란한 문제가 될 게 뻔합니다. 그렇게 떨어져 나가서 장거리특급이 운행되지 못한다면 시가현 서부의 교통편의는 그냥 보통열차만 다니는 꼴로 전락해버립니다.