747SP가 국내에서도 쓰였군요. 꽤 의외예요.

사실 같은 연료로 더 멀리 날려면 총중량을 줄여야 하는 게 맞고, 당시 기술력으로는 그 거대한 747-100으로는 뉴욕-도쿄 초장거리노선을 커버하기에는 역부족이었을 거예요. 그래서 저렇게 동체를 줄이는 것도 한 가지 방법이지만, 수송력증강을 위해 광동체를 채택했는데 장거리항로 투입을 위해 동체를 단축했다는 것은 아무래도 이율배반적이니 그런 점에서 미묘한 감을 숨길 수가 없어요.

지금도 저 기체가 프랫&휘트니(P&W)에서 쓰이는군요.

그런데 요즘 보잉이 GE 엔진만 편애하는 것 같아서 이것도 P&W에는 큰 위기일 듯하네요. 당장 C-17 수송기의 생산이 종료되어 PW2000의 추가주문도 기대하기 힘들고, PW4000 시리즈는 747-400조차도 속속 퇴역하는 터라 입지가 좁아지고 있고, P&W 및 GE의 연합으로 만들어지는 엔진인 GP7200은 A380의 생산량이 많지 않다 보니 이것도 한계가 있고, 역시 남은 건 중단거리 민항기 분야의 PW1000G 기어드터보팬 엔진인가 싶을 정도네요.

상당히 귀중한 자료입니다. 아날로그 계기에만 의존해야 했던 저 시대의 조종사들에게 경의를 표합니다.

사실 747SP라는 기종이 전세계 생산량이 45대밖에 되지 않고, 상업운항에서는 2016년 7월 이란항공에서 퇴역한 이래로는 더 이상 쓰이지 않다 보니 알기도 쉽지 않습니다. 현재의 운용중 기체는 중동 왕조국가들의 전용기, 미 항공우주국, 위에서 언급하신 프랫&휘트니 엔진실험용 기체, 미국/독일 공동천문연구용 기체인 SOFIA 정도에 한정되어 있습니다.

사실 판매가 부진할 수밖에 없었던 것이, 747-100의 후계기종인 747-200이 나오면서 최대항속거리가 12,000km를 넘겼기에 수송력이 낮고 747-200에 비해 항속거리에서도 역전당한 747SP를 선택해야 할 이유가 완전히 사라진 데에 있습니다. SP의 성능 중 747-100보다 확실히 나았던 것이 10,800km의 항속거리(747-100의 경우 8,560km)였는데, 747-200이 도입되면서 대규모, 장거리 항로 어느 쪽에도 다 투입이 가능해졌다 보니 합리적인 항공사라면 747SP를 도입해야 할 메리트는 조금도 없었습니다.

운영진으로서 말씀드리는데, 가능하면 코멘트에 반응을 해 주시는 것도 좋지 않을까 싶습니다.