F-4 팬텀 전폭기에 쓰인 제네럴 일렉트릭 J79 엔진은 특유의 시커먼 연기를 배출해서 아주 문제가 많았어요. 특히 성능이나 신뢰성 문제와는 무관하게, 민항기 공항에서 쓰기에 시각적으로 불안하게 보였어요.

게다가 터보제트 엔진은 구조가 간단하고 고속순항능력이 우수한 대신에 연료 소모량도 많아서, 한 방울이라도 기름을 아껴야 하는 항공사에는 정말 부적합한 기체였어요. 게다가 저 기체에서 빨라봤자 얼마나 빠르다고...결국 돈만 잡아먹고, 초음속 순항이 가능한 것도 아니라 비행시간 단축에도 그리 도움이 못 되었어요.

결국 880은 65대, 990은 37대로 생산종료되었어요.

소련이 미국보다 먼저 채택했군요! 처음 알았네요 

터보팬 엔진을 최초로 여객기에 채택한 사례는 의외로 소련에서 가장 먼저 나타났어요.

투폴레프 설계국의 Tu-124가 바로 최초의 사례. 56인승 규모의 중소형 여객기인 이 기체는 1960년에 첫 비행을 하고, 2년 뒤인 1962년부터 상업운전을 시작했어요. 오늘날의 민항기에서 볼 수 있는 하이바이패스 터보팬 엔진은 제네럴 일렉트릭의 TF39 엔진이 최초였지만, 이것은 군용기인 C-5 갤럭시 전략수송기에 먼저 채택되었어요.

초창기 제트여객기는 당시 기술상 터보제트를 채택했지만 언제부터 터보팬으로 바뀌어 나간 건가요?

컨베어는 비운의 항공우주산업 기업이었습니다.

CV880/990의 잘못된 전략도 문제이지만, 민항기 이전에도 군용기에서 심각한 패착을 저지른 적이 있습니다. B-36 피스메이커 폭격기는 1941년부터 계획되었지만 제2차 세계대전이 끝나자 등장했고, 전쟁중에 항공기술이 급격히 발전하면서 왕복엔진을 탑재한 이 기체는 금방 구세대의 유물이 되고 말았습니다. 결국 이 기체는 단 한번도 실전에 투입되지 못한 채 1959년에 미 공군에서 전량 퇴역하고 말았습니다.

게다가 제네럴 일렉트릭의 J79 터보제트엔진도 F-4 팬텀 전폭기 이외의 기체에서는 도저히 성공적이지 못했습니다.

이 CV880/990 여객기는 물론 B-58 허슬러, F-104 스타파이터 등의 군용기도 J79 엔진을 사용했는데 역시 문제가 많았습니다. 한때 카터 정권 하에서 수출이 추진된 F-16/79는 어떤 국가도 관심을 보이지 않아서 양산조차 되지 못했습니다. 참고로 B-58도 컨베어가 제조한 기체였습니다.