별로 좋은 이야기는 아니네요.

그렇게 긴 노선인데 대피선 등 급행운전을 위한 설비가 태부족인 게 가장 큰 문제예요. 그러니 급행운전 자체를 기대할 수 없고, 그런 긴 노선을 또 연장해서 뭐하나 하는 생각밖에 들지 않아요.

그리고, 억지로 변칙적인 운전을 하다가 대형사고가 날 위험이 높아요. 그러니 안하니만도 못해요.

1기 지하철에서 시행착오를 겪었으면 그것에서 좀 배웠어야 하는 건데, 전혀 그런 게 없네요.

솔직히 저도 꽤나 회의적인 입장입니다. 마드리갈 님의 사례에서 보듯이 안전망도 미흡한데 지금도 장거리인 노선을 무리하게 확장시키면 지금도 혼란스러운 사고가 더욱 혼란스러워지고 최악의 경우엔 대규모 인명피해로까지 번질수도 있겠죠.

다른 가능성을 봉쇄하는 화법은 여러모로 위험부담이 크다 보니 극력 피하고 싶습니다만, 서울지하철 7호선의 연장에 관해서만큼은 철저히 무리수라고 단언해야겠습니다.

도시철도와 광역철도는 목적 자체가 다를 수밖에 없습니다. 도시철도는 도시내 및 주변부의 교통수요를 담당하는 여객전용의 고속 대량수송체계이고, 광역철도는 수송범위 면에서는 넓지만 수송밀도는 낮은데다 사용되는 선로가 반드시 여객전용인 것이 아닌 문제가 있다 보니 선로의 설계방식이나 투입되는 차량의 특성 등도 달라져야 합니다.

한 가지 예를 들겠습니다.

전기모터로 구동되는 철도차량의 경우 전기모터는 회전속도가 너무 빠르다 보니 동륜과 연결할 때는 감속기어를 사용합니다. 일례로 모터축에 장착된 톱니 24개의 기어와 동륜의 축에 장착된 톱니 84개의 기어가 맞물리는 식이죠, 이 경우 기어비는 24:84가 되고 따라서 감속비는 1:3.5가 됩니다. 감속비는 가속 및 등판능력과 최고속도에 영향을 끼치며, 이 두 요소는 반비례합니다. 도시철도용 차량은 감속비가 큰 것이, 광역철도용 차량은 반대로 감속비가 작은 것이 유리합니다.

그렇다 보니, 도시철도와 광역철도는 기본적으로는 계통이 분리되는 것이 좋습니다. 두 계통을 이어야겠다면 미리 동일 규격으로 건설하고 연결하면 되고, 그럴 필요가 없다면 별개의 시스템으로 나눠야 합니다. 이걸 그냥 하나로 합쳤다가는 신뢰성 문제에도 취약해지고, 단거리 승객에도 장거리 승객에도 좋은 선택지가 되지 못합니다.