말씀하신 것 중 여러 곳에서 의문이 들고 있습니다.

일단 철도를 부설하기 유리한 지형은 기본적으로 평지입니다. 금속제 차륜과 레일의 점착계수가 낮다 보니 경사율 2-3% 정도만 되어도 철도에서는 상당한 급경사가 되기 마련입니다. 하지만 금속제 차륜과 레일의 점착계수는 고무차륜과 아스팔트 표면의 것만큼 기상상황에 크게 영향을 받지 않아서 운행의 신뢰도가 높아지기 마련입니다. 이런 점을 생각해 보자면, 오히려 대구나 광주같이 평지인 곳이 철도의 입지 면에서는 더욱 자유도가 클 수밖에 없습니다.

부산과 같은 경우는 이렇게 봐야 하지 않을까요?

지형이 철도에 적합해서가 아니라 도로교통에 비해 철도가 유리한 점이 따로 있다고.

생각해 보니까 그렇겠군요. 일본의 도쿄 근교 같은 곳은 드넓은 평지였는데 철도 밀도가 훨씬 조밀한 걸 보면 말이죠.

생각을 좀 해봤는데, 지형 그 자체보다는 철도영업이 시작한 시점과 시가지가 형성된 시점을 비교하는 점이 좋을 것 같아요. 그리고 철도와 도로의 관계도 같이 생각해 봐야 해요.

일단 국내에서는 대도시에서의 철도발달이 상당히 늦은 편이예요. 일본에서 19세기 후반에서 20세기 전반에 걸쳐 철도와 도로가 같이 발달한 것과 달리, 국내는 1970년대에 들어서야 지하철이 등장하기 시작했고 그 이전에 노면전차는 퇴출되었어요. 게다가 도시의 발달에서 철도는 거의 배제되다시피 했어요. 그러니 이미 시가지가 다 완성된 이후에 철도가 들어가기는 매우 어렵거나 불가능하다고 봐야겠죠? 일본에서도 교토의 구시가지에 철도가 발달하지 못하고 대신 버스 중심의 대중교통이 활성화되어 있으니까요.

그리고 부산같이 산지 사이의 좁고 긴 평야 중심으로 도시가 형성된 경우 철도의 높은 정시성 및 신뢰성이 우위를 보일 것이고, 대구나 광주같이 넓은 평지에 도시가 형성된 경우는 그것보다는 직통운행이 가능한 도로교통이 우위를 보일 것이라고 생각하고 있어요.

삼각형을 이루는 A, B, C 지점이 있고, 교통수요가 A-C 구간에 있다고 가정해 볼까요? 이동할 때 철도로는 반드시 B지점을 통과해야 환승이 가능하지만 도로의 경우 A와 C를 직결하는 경우, 도로가 우위를 보이게 되어요. 삼각형에서 가장 긴 변의 길이가 다른 두 변의 길이의 합보다 반드시 작으니까요.