친환경 교통수단이란 과연 무엇인가.
사실 이에 대한 절대불변의 정답은 없습니다. 그러나 굳이 최적의 답안을 내 본다면 저는 이렇게 말하고 싶습니다.
육상교통에 한해서는 이렇습니다. 철도분담률을 높일 것, 정기적인 운행패턴이 주류인 대량수송용 자동차의 경우는 전기차로의 이행률을 높일 것, 그리고 생산 및 운용에서의 에너지 발자국(Energy Footprint)을 줄일 것.
전통의 자동차 제조사이든 새로이 이 분야에 뛰어든 기업이든 간에 친환경 대형상용차의 개발에 열심입니다. 버스는 물론이고 트럭 또한 그러합니다. 사실 철도분담률을 아무리 높인다고 하더라도 시내버스나 택배트럭같은 수송체계의 말단은 자동차가 담당할 수밖에 없어서입니다다. 그러니 이 점을 반드시 전제해야겠지요. 게다가 상용차는 글자 그대로 여객이나 화물영업에 사용하는 것이니 경제성 확보의 문제를 떼놓고는 생각할 수 없습니다.
이 기사가 있습니다.
요약하자면 이렇습니다.
전기트럭의 개발로 대세가 기우는 한편 전기차로서는 극복하기 힘든 장점이 있는 반면 인프라구축이 비싼 수소트럭이 그 대세에 도전장을 낸다는 것인데, 어디까지나 사견입니다만, 전기차가 최종승자가 될 것 같습니다. 단 여러 제작사에서 생각하는 그런 장거리주행을 전제로 한 것보다는 다른 형태로의 전기트럭 보급이 대안으로 보입니다.
사실 시내구간을 주행하는 노선버스나 영업소의 영업범위 이내를 다닌다든지 화물역이나 화물터미널 등에서의 하역작업을 수행하는 등 정해진 근거리를 빈번히 주행하는 데이캡 트럭(Daycab Truck)의 경우는 장거리 주행능력이 필수적인 것은 아닙니다. 게다가 이런 형태의 차종은 승용차에 비해 차체의 형태나 크기가 거의 일정한 편이라서 배터리의 물리적 교환에도 매우 유리합니다. 게다가 전기모터는 저속에서도 토크(Torque)가 최대로 발휘되다 보니 가감속 성능이 좋아서 고부하 운전에 장점이 있습니다.
이미 영업용 차량의 운행패턴은 운송회사의 영업형태에 따른 빅데이터가 있습니다. 그래서 그 빅데이터를 활용하면 현재의 배터리의 낮은 에너지밀도라도 적정 운행거리를 산출해 낼 수 있습니다. 그렇게 하면 근거리의 빈번한 운행을 하는 구간부터 전기차로의 교체가 가능할 것입니다.
수소차는 일단 수소의 특성에 기인한 문제가 있습니다.
극저온 유지를 위해 지속적으로 사용해야 하는 에너지의 문제로 결국 사용하는 에너지의 총량은 석유연료를 사용하는 현행의 내연기관보다 늘어나게 됩니다. 즉 이렇게 되면 결국 에너지 발자국은 생산은 물론 운용에서도 늘어나면 늘어나지 줄어들지는 않습니다. 에너지는 변환단계를 거칠수록 사용가능한 총량이 줄어드는 것은 당연한 터라 결국 수소차는 환경적인 측면에서 대안이 되지는 못합니다.
그리고 아무리 수소연료기술이 발달한다 하더라도 내연기관의 단점은 극복되지 않습니다. 수소가 연소되면 이산화탄소가 발생하지는 않지만 고온에서 연소가 일어나면 질소산화물의 생성은 피할 수는 없습니다. 가스터빈을 쓰면 연속적인 완전연소가 가능하여 피스톤엔진보다 오염물질의 생성은 확실히 줄어들지만 가스터빈이 고가인 점을 생각하면 상업운전하는 차종에 가스터빈은 손해면 손해이지 이득일 수가 없습니다. 참고로 대형버스나 트럭에 쓸만한 600마력급의 엔진 가격을 비교해 보자면 신품 기준으로 디젤엔진의 가격이 3만 달러 전후인데 반해 소형 헬리콥터에 쓰이는 터보메카 아리엘(Turbomeca Arriel) 가스터빈 엔진의 경우 54만 달러를 넘습니다. 그러니 더 말해서 의미가 있는가 싶습니다.
이 경쟁이 언제까지 지속될지는 아직 예단하기는 어렵지만 많은 기업들이 우선순위가 무엇인지를 제대로 인식하고 있는 것 같지는 않습니다.